Das aufladen war nach längerer Fahrt, also denke ich schon fast optimal.
Heute nochmal von 21% geladen und da fing es bei 168kW an. Je niedriger der Akkustand desto mehr geht da am Anfang der Kurve. Ich bin aber froh dass er die Kurve lange hält auch bei 35° Italien in der Sonne.
Hab heute 5 Minuten nach dem Losfahren geladen, da hat er maximal 97kw geschafft. Immerhin hat er die quasi konstant bis 80% gehalten. Vorkonditionierung ist schon sinnvoll,
wie handhaben das die LFP-Fahrer? Ich entlade ja gerne mal bis unter 5% und lade häufig auch bis 90/95%, da hier noch solide Ladeleistungen meist über 70 kW zu erwarten sind.
Habe bisher auch immer "Volle Pulle" gegeben. So sehr nuckele ich ihn jedoch (noch) nicht leer.
Nach Installation Wallbox (nächste Woche) wird meine Ladestrategie wohl auf 75% laden als Standard und 100% für bevorstehende Explorationen hinaus laufen. Aufgrund meiner Erfahrungen mit LFP-Batterien im WoMo - die ich hier einmal tolldreist auf die Exe übertrage - dürfte aber auch die 100%-Strategie unproblematisch sein: Die erste Batterie aus 2024 lädt immer noch auf 100% hoch, obwohl sie fast kontinuierlich am Landstrom hängt. Spannungsdifferenz der Zellen liegt bei 0,004 V. (Ja, sie wird auch noch genutzt und liefert dann brav ihre Energie ab...)
Ihr müsst sogar den LFP Akku regelmäßig auf 100% laden. Immer nur 90/95% oder auch nur 75% vernudeln die Kalibrierung.
Tesla empfiehlt 1x die Woche, von Ford hab ich leider noch nix gelesen.
Ich z.B. betreibe meinen LFP-Hausakku im Sommer immer im Teillastbetrieb bei 40-60%. Die Unterschiede in den Zellspannungen bleiben auch nach Wochen immer kleiner als 10mV. Anders ist das im Vollastbetrieb im Winter. Da driften die Zellen deutlich mehr und ich lade alle 14 Tage voll, damit der verbaute Balancer (Gerät zum Ausgleich von unterschiedlichen Zellspannungen) seinen Job machen kann.
Das kann man sicherlich auch auf LFP-Akkus in Autos übertragen. Bei einer sanften Ladung/Entladung wird der Zelldrift moderater ausfallen als bei schneller Ladung/Entladung.
Anm.: Bei einem Vollade-Zyklus lädt das BMS meines Hausakkus die Zellen auf die maximale Ladespannung auf. Dann setzt der Vorgang des Zellausgleichs ein. Dabei misst das System die Spannungen in jeder Zelle und balanciert sie durch kleine Stromflüsse untereinander aus. Ist eine genügend kleine Spannungsdifferenz aller Zellen erreicht, senkt das BMS die Zellspannung durch Entladen wieder auf die Erhaltungsspannung ab. Das muss im Auto im Grunde genau so funktionieren 
Ihr müsst sogar den LFP Akku regelmäßig auf 100% laden. Immer nur 90/95% oder auch nur 75% vernudeln die Kalibrierung.
Tesla empfiehlt 1x die Woche, von Ford hab ich leider noch nix gelesen.
Empfehlung bei Übergabe: immer 100% laden.
Empfehlung bei Übergabe: immer 100% laden.
Das ist natürlich Schwachsinn 
Wie fast überall sind diese einfachen Lösungen für komplexe Prozeße zwar bequem aber in der Regel auch unsinnig.
Meine Meinung nach 6 Jahren elektrisch fahren? Das ganze Ladeprozedere wird viel zu hoch aufgehangen. Ich bin den Opel Mokka E als Vorserienfahrzeug ab Juni 2020 gefahren, und im März 2021 gekauft. Ich bin in dieser Zeit 150.000km gefahren. Vollkommen ohne Ladestrategie, immer auf 100% geladen, Auch oft bis auf 2-3% runtergefahren.
SOH im Juni 2026 beim TÜV Nord gemessen: 90,6%. Ich würde behaupten, dass das Laden auf 100% nicht das Problem ist, sondern die Verweildauer des Akkus auf 100%. Ich lade den Akku natürlich nicht auf 100% und lass das Auto dann 2 Wochen aufm Hof stehen. Oder fahre ihn auf 2% runter und flieg dann erstmal 2 Wochen in Urlaub. Ansonsten habe ich mich kaum um eine Ladestrategie bemüht. Schaffe ich also weitere 100.000km mit 10% Kapazitätsverlust, habe ich bei dem Auto vermutlich ganz andere Sorgen als nen SOH von 80% 
