Mich hat auch das Thema Degradation interessiert und dafür einerseits den Carscanner genutzt beim Vorgänger, da kamen aber regelmäßig komische Werte oder ich habe falsch abgelesen. Also habe ich, es war ein Audi, die Fahrt so gemacht, wie es mir ein werksnaher Ansprechpartner empfohlen hat. Warmes Wetter, um die 25 Grad, Auto voll auf 100% geladen per AC und dann bis auf einen einstelligen SoC Wert runtergefahren bei sehr gleichmäßigem Tempo zwischen 80 und 100km/h. Am Ende das Auto voll aufladen und dann hat man zwei Werte, Reichweite mit Verbrauchswert im Auto und die geladene Energie incl. Ladeverluste. Das habe ich einmal im Jahr gemacht und konnte so für mich sehen, nach ca. 115.000 km hatte der Akku 10% Degradation. Sehr viel DC-Ladevorgänge, über 50%, sehr viel Ladevorgänge bis 100%. Dafür finde ich die Degradation in Ordnung. Ich habe sie am Ende der Laufzeit des Fahrzeugs im Winter bemerkt, da es ein Auto mit einer WLTP-Reichweite von nur knapp über 400km war und dementsprechend im Winter deutlich unter 300 Autobahnkilometer möglich waren. Da dann noch 10% weniger und aus Langstrecken werden sehr lange Strecken 
App zum Aufzeichnen der Ladungen und Verbrauch
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Mich hat auch das Thema Degradation interessiert und dafür einerseits den Carscanner genutzt beim Vorgänger, da kamen aber regelmäßig komische Werte oder ich habe falsch abgelesen. Also habe ich, es war ein Audi, die Fahrt so gemacht, wie es mir ein werksnaher Ansprechpartner empfohlen hat. Warmes Wetter, um die 25 Grad, Auto voll auf 100% geladen per AC und dann bis auf einen einstelligen SoC Wert runtergefahren bei sehr gleichmäßigem Tempo zwischen 80 und 100km/h. Am Ende das Auto voll aufladen und dann hat man zwei Werte, Reichweite mit Verbrauchswert im Auto und die geladene Energie incl. Ladeverluste. Das habe ich einmal im Jahr gemacht und konnte so für mich sehen, nach ca. 115.000 km hatte der Akku 10% Degradation. Sehr viel DC-Ladevorgänge, über 50%, sehr viel Ladevorgänge bis 100%. Dafür finde ich die Degradation in Ordnung. Ich habe sie am Ende der Laufzeit des Fahrzeugs im Winter bemerkt, da es ein Auto mit einer WLTP-Reichweite von nur knapp über 400km war und dementsprechend im Winter deutlich unter 300 Autobahnkilometer möglich waren. Da dann noch 10% weniger und aus Langstrecken werden sehr lange Strecken
Werte in dieser Größenordnung hätte ich auch erwartet. Wenn man dann noch berücksichtigt, dass mehr als 50 % DC-Ladeanteil war (das stresst den Akku mehr als AC-Laden) würde ich bei einem BEV, das überwiegend an der eigenen WEB geladen wird, eine Degradation erwarten, die noch niedriger liegt. Aber wie gesagt, schädlicher sind eigentlich lange Standzeiten mit vollem Akku bei hohen Temperaturen.
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Meine Degradation beim Mach E liegt nach 3 Jahren bei jetzigen 94,5% Kapazität bei fast ausschließlichem 11kWh-Wallboxladen (Ladeverhalten: idR zwischen 20-80%, mit in ca. 2-Monatsabständen vor absehbar längeren Fahrstrecken zur Zellenbalance laden auf 100%).
Es gibt Kollegen, die haben Erfahrungswerte bei 130000km und einer Kapazität von 90%.
Das lässt darauf hoffen, dass die selbst derzeitig verbauten Akkus bei halbwegs normaler Ladetätigkeit ein grundsätzlich anzunehmendes Verbrennerautoleben locker übertreffen😉
Es bleibt abzuwarten, wie sich da die 2026 anstehende neue Akkugeneration verhalten wird.
Ich habe da allerdings auch mit dem „alten“ herkömmlichen Akku keine Angst, dass der Akku (es sei denn bei Entwicklung von Defekten wie derzeit zB beim Kuga PHEV und anderen Herstellern) vorzeitig sein Leben aushaucht, eher habe ich Angst vor dem Versagen der 12V-Batterie, da bin ich ein geplagter Ford-E-Auto-Besitzer…😡
Grüße
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Für statistische Zwecke würde ich den Aufwand nicht betreiben. Mein Anliegen ist effizient mit PV-Überschuss zu laden. Das mache ich mit EVCC als Add-on in Homeassistant. Wenn EVCC den aktuellen SOC bekommt , wird die Planung des Ladevorgangs besser (weil dann ja EVCC den benötigten Restbedarf berechnen kann). Momentan zeigt mir EVCC einfach die hochgerechnete Restladezeit bis zu 100 % auf der Basis des aktuellen Ladestroms an. Das ist eine sinnfreie Aussage, weil ich keinerlei Information habe, wie der aktuelle SOC ist. Da muss ich dann jedesmal in die FORD App, das ist einfach lästig.
SOC auslesen ist in HA kein Problem. pasted-from-clipboard.png
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SOC auslesen ist in HA kein Problem.
Ja, wenn es mir gelänge, ein Entwicklerkonto für einen Zweitaccount anzulegen. Genau das blockiert Ford aber derzeit. Meinen Hauptaccount will ich dafür nicht nutzen, weil ich keine Lust auf Diskussionen mit Ford habe, wenn die mir wegen ihrer Meinung nach übermäßigem Polling meinen Account sperren. BMW war da bis zum 1. September vorbildlich, haben dann aber den API-Zugang auch dicht gemacht. Bin ziemlich sicher, dass wir irgendwann das Angebot bekommen, gegen Bezahlung wieder Zugriff zu bekommen. Der Versuch, Geld zu machen ist die eigentliche Motivation der Hersteller.
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Ja, wenn es mir gelänge, ein Entwicklerkonto für einen Zweitaccount anzulegen. Genau das blockiert Ford aber derzeit. Meinen Hauptaccount will ich dafür nicht nutzen, weil ich keine Lust auf Diskussionen mit Ford habe, wenn die mir wegen ihrer Meinung nach übermäßigem Polling meinen Account sperren. BMW war da bis zum 1. September vorbildlich, haben dann aber den API-Zugang auch dicht gemacht. Bin ziemlich sicher, dass wir irgendwann das Angebot bekommen, gegen Bezahlung wieder Zugriff zu bekommen. Der Versuch, Geld zu machen ist die eigentliche Motivation der Hersteller.
Ich habe kein Entwicklerkonto. Ich bin lediglich den Anweisungen der Integration gefolgt:
https://github.com/marq24/ha-fordpass -
Ich habe kein Entwicklerkonto. Ich bin lediglich den Anweisungen der Integration gefolgt:
https://github.com/marq24/ha-fordpassOk, das ist dann die Integration über den Token, der zuerst über Umwege besorgt werden muss. Wenn ich mal viel Zeit habe, gehe ich das vielleicht einmal an. Der Entwickler der Integration warnt ja selbst davor, dass Ford diesen Weg dichtmachen könnte (weshalb er ja offensichtlich die neue Integration über Ford Connect Query entwickelt hat - die wäre deutlich einfacher einzurichten).
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Läuft jetzt seit über einem Jahr stabil. Wird auch ständig weiter entwickelt.
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Meine Degradation beim Mach E liegt nach 3 Jahren bei jetzigen 94,5% Kapazität bei fast ausschließlichem 11kWh-Wallboxladen (Ladeverhalten: idR zwischen 20-80%, mit in ca. 2-Monatsabständen vor absehbar längeren Fahrstrecken zur Zellenbalance laden auf 100%).
Es gibt Kollegen, die haben Erfahrungswerte bei 130000km und einer Kapazität von 90%.
Das lässt darauf hoffen, dass die selbst derzeitig verbauten Akkus bei halbwegs normaler Ladetätigkeit ein grundsätzlich anzunehmendes Verbrennerautoleben locker übertreffen😉
Es bleibt abzuwarten, wie sich da die 2026 anstehende neue Akkugeneration verhalten wird.
Ich habe da allerdings auch mit dem „alten“ herkömmlichen Akku keine Angst, dass der Akku (es sei denn bei Entwicklung von Defekten wie derzeit zB beim Kuga PHEV und anderen Herstellern) vorzeitig sein Leben aushaucht, eher habe ich Angst vor dem Versagen der 12V-Batterie, da bin ich ein geplagter Ford-E-Auto-Besitzer…😡
Grüße
90 % bei 130.000 KM ist jetzt nicht wirklich berauschend, aber leider normal für MEB Plattform. Unter 70 % Akkukapazität geht es dann mit dem Akku steil abwärts, so daß für die Nutzung im Auto "nur" die Spanne 100 - 70 % bleibt.
Die bisherigen NMC Akkus im Explorer EV sind alle "nur" mit 850 Zyklen angegeben (Minimale voraussichtliche Lebensdauer der Batterie unter den Referenzbedingungen, für die sie konzipiert ist (Zyklen; Kalenderjahre)). Siehe Bedienungsanleitung, Seite 408 "Kundeninformationen".
Was allerdings immer noch über 300.000 km Fahrleistung wären. Trotzdem würd ich nen NMC Akku (also alle bisherigen im Explorer) nur im Ausnahmefall bei 100 % über Nacht stehen lassen und weder kalt noch heiß "prügeln". -
90 % bei 130.000 KM ist jetzt nicht wirklich berauschend, aber leider normal für MEB Plattform. Unter 70 % Akkukapazität geht es dann mit dem Akku steil abwärts, so daß für die Nutzung im Auto "nur" die Spanne 100 - 70 % bleibt.
Die bisherigen NMC Akkus im Explorer EV sind alle "nur" mit 850 Zyklen angegeben (Minimale voraussichtliche Lebensdauer der Batterie unter den Referenzbedingungen, für die sie konzipiert ist (Zyklen; Kalenderjahre)). Siehe Bedienungsanleitung, Seite 408 "Kundeninformationen".
Was allerdings immer noch über 300.000 km Fahrleistung wären. Trotzdem würd ich nen NMC Akku (also alle bisherigen im Explorer) nur im Ausnahmefall bei 100 % über Nacht stehen lassen und weder kalt noch heiß "prügeln".Prügeln heißt beim BEV kurzzeitige Entladeströme im dreistelligen Bereich - vergleichbar dem Schnelladen. Mache ich das mit vollem Akku ist das wegen der schnellen Veränderung der Gittergröße nicht gut. Nicht ohne Grund lädt praktisch kein BEV jenseits 80 % SOC noch mit entsprechenden Ladeleistungen. Beim Laden wie beim Entladen verändert sich die Gitterstruktur der Elektroden und dies ist bei vollem Akku bei hohen Lade- bzw. Entladeleistungen Stress für den Akku. Eine POV-Batterie macht weit mehr Zyklen -weil in der Regel Lade. und Entladestrom unter 10 kw/h liegen
Ein hoher Ladestand bedeutet eine hohe Spannung in den Zellen. Wenn der Akku (besonders bei 100%) über längere Zeit gelagert wird, führt diese hohe Spannung dazu, dass sich der Elektrolyt im Innern schneller zersetzt. Dies fördert die Bildung von unerwünschten Schichten (passivierende Beschichtung) auf den Elektroden, was den Innenwiderstand erhöht. Dabei ist aber ein seltenes Stehenlassen über Nacht sicher nicht so kritisch wie das Auto über Wochen unbenutzt mit einem solchen Ladestand stehen zu lassen. Lithium-Eisenphosphat Akkus sind in diesem Punkt weniger empfindlich und haben höhere Zyklenzahlen. Zudem, ist eine regelmäßige Vollladung da wegen der Zellkalibrierung sogar vorteilhaft.
