Beiträge von smartuser

Zitat von Froschf...gruen

Ford hat halt schlicht den Nachteil, im Hochlohnland Deutschland zu produzieren.

Tschechien ist da deutlich günstiger.

Wenn man an einer Stelle höhere Kosten hat, muss man sie an anderer Stelle senken.

Und das sage ich als Anwohner der Region Köln und Bekannten die im Werk Köln arbeiten.

Das ändert aber leider nichts an der genannten Tatsache.

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Wenn ich mir die Produktion bei BMW in München ansehe (die habe ich gesehen), können höhere Personalkosten nicht mehr der entscheidende Faktor sein. Da sieht man kaum noch Menschen am Band. Erschreckend und gleichzeitig auch beeindruckend Ohne es zu wissen, würde ich vermuten, dass es bei FORD in Köln, wo die EV gebaut werden, ähnlich aussieht. Das ist ja ein ziemlich neu umgebautes Werk. Allerdings sind natürlich auch andere Standortfaktoren in Tschechien günstiger. Produktion in DE war übrigens bei uns einer der Punkte, die den Ausschlag für FORD gaben. War seinerzeit auch für den IX1 ein Punkt (der wird ja in Ingolstadt gebaut). VW hat uns von der Optik nicht überzeugt.

Zitat von Froschf...gruen

Zum Thema "der Mustang Mach-e und der Kuga können es ja auch":

Der Explorer/Capri ist ein VW !!! (Im Ford Blechkleid)

Funktionalitäten haben hier Vertragliche Hintergründe (für was hat Ford bezahlt, was bekommen sie überhaupt zum Kauf angeboten?).

Das kann man schön an Bemerkungen wie z.B. "das kann der Enyaq doch auch" sehen. Ja, der Enyaq ist das gleiche Auto wie der Exi. Die Technik gibt es also her.

Hier über technische Fähigkeiten seitens Ford zu diskutieren ist überflüssig.

Ford nutzt hier VW Technik. Nur die Graphische Oberfläche des Bildschirms im Auto und der App wurde an Ford angepasst.

Dahinter steckt VW und hat somit nichts mit Mach-e und Kuga zu tun.

Und wenn bald die angekündigten Kleinwagen auf Renault Basis kommen (die sogar bei Renault gebaut werden sollen) wirds bestimmt noch lustiger.

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Das ist richtig. Dennoch bleibt zu kritisieren, dass dann Ford offensichtlich schlecht verhandelt hat. Denn sich sehenden Auges auf eine schlechtere App als bei Skoda einzulassen, ist kein sehr zukunftsträchtiges Modell. Wenn die Technik identisch ist, stellt sich die Frage, warum sollte ich dann einen FORD anstelle eines Skoda nehmen. Die Zulassungszahlen geben die Antwort. Die liegen bei Skoda, wenn ich die letzten Zahlen sehe, um etwa den Faktor drei höher. Wir haben den Elroq auch probegefahren (der Enyaq war uns zu groß) und letztlich gaben Kleinigkeiten den Ausschlag zugunsten des Explorer. Wäre der BMW iX1 (den wir hatten) mit einer größeren Batterie verfügbar gewesen, wäre es kein Explorer geworden. Der neue IX3 ist uns ebenfalls zu groß. Für unser Fahrprofil (unsere Stammstrecken) und das Bestreben, möglichst viel an der eigenen Wallbox zu laden, war uns die Batterie des iX1 (64 kWh) einfach zu klein. Was die Qualität der Assistenzsysteme und die App angeht, spielt der BMW aber in einer anderen Liga.

Zitat von MrMKL

Ich kann irgendwie nicht so richtig nachvollziehen, wenn in der „Öffentlichkeit“ kolportiert wird, dass Akkus von E-Autos nach 5 Jahren nichts mehr leisten…damit kann man natürlich auch die Ablehnung der E-Mobilität anheizen.

Grüße

Da werden Narrative bedient - und das meist von Kommentatoren, die in der Realität nie ein BEV gefahren haben. Elektromobilität gibt es bei uns seit etwas mehr als 10 Jahren in größerem Umfang - da können schon rein statistisch keine umfangreichen Erfahrungswerte vorliegen. Alle seriösen Langzeittests, die ich bisher lesen konnte, kamen eigentlich zum Ergebnis, dass ein Autoakku ein Autoleben lang hält. Bei vernünftiger Behandlung allemal. Unser Sohn hat einen CDI Diesel nach 7 Jahren 160 000 km mit kapitalem Motorschaden als Totalverlust abschreiben dürfen, der Benziner unserer Tochter war nach knapp 200 000 km am Ende. Solange hält eine Autobatterie mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit auch. Das Downsizing und die ganzen Maßnahmen zur Verbrauchssenkung beim Verbrenner waren der Lebensdauer sicher nicht zuträglich.

Zitat von X170

90 % bei 130.000 KM ist jetzt nicht wirklich berauschend, aber leider normal für MEB Plattform. Unter 70 % Akkukapazität geht es dann mit dem Akku steil abwärts, so daß für die Nutzung im Auto "nur" die Spanne 100 - 70 % bleibt.
Die bisherigen NMC Akkus im Explorer EV sind alle "nur" mit 850 Zyklen angegeben (Minimale voraussichtliche Lebensdauer der Batterie unter den Referenzbedingungen, für die sie konzipiert ist (Zyklen; Kalenderjahre)). Siehe Bedienungsanleitung, Seite 408 "Kundeninformationen".

Was allerdings immer noch über 300.000 km Fahrleistung wären. Trotzdem würd ich nen NMC Akku (also alle bisherigen im Explorer) nur im Ausnahmefall bei 100 % über Nacht stehen lassen und weder kalt noch heiß "prügeln".

Prügeln heißt beim BEV kurzzeitige Entladeströme im dreistelligen Bereich - vergleichbar dem Schnelladen. Mache ich das mit vollem Akku ist das wegen der schnellen Veränderung der Gittergröße nicht gut. Nicht ohne Grund lädt praktisch kein BEV jenseits 80 % SOC noch mit entsprechenden Ladeleistungen. Beim Laden wie beim Entladen verändert sich die Gitterstruktur der Elektroden und dies ist bei vollem Akku bei hohen Lade- bzw. Entladeleistungen Stress für den Akku. Eine POV-Batterie macht weit mehr Zyklen -weil in der Regel Lade. und Entladestrom unter 10 kw/h liegen

Ein hoher Ladestand bedeutet eine hohe Spannung in den Zellen. Wenn der Akku (besonders bei 100%) über längere Zeit gelagert wird, führt diese hohe Spannung dazu, dass sich der Elektrolyt im Innern schneller zersetzt. Dies fördert die Bildung von unerwünschten Schichten (passivierende Beschichtung) auf den Elektroden, was den Innenwiderstand erhöht. Dabei ist aber ein seltenes Stehenlassen über Nacht sicher nicht so kritisch wie das Auto über Wochen unbenutzt mit einem solchen Ladestand stehen zu lassen. Lithium-Eisenphosphat Akkus sind in diesem Punkt weniger empfindlich und haben höhere Zyklenzahlen. Zudem, ist eine regelmäßige Vollladung da wegen der Zellkalibrierung sogar vorteilhaft.

Zitat von hsispeg

Ich habe kein Entwicklerkonto. Ich bin lediglich den Anweisungen der Integration gefolgt:

https://github.com/marq24/ha-fordpass

Ok, das ist dann die Integration über den Token, der zuerst über Umwege besorgt werden muss. Wenn ich mal viel Zeit habe, gehe ich das vielleicht einmal an. Der Entwickler der Integration warnt ja selbst davor, dass Ford diesen Weg dichtmachen könnte (weshalb er ja offensichtlich die neue Integration über Ford Connect Query entwickelt hat - die wäre deutlich einfacher einzurichten).

Zitat von hsispeg

SOC auslesen ist in HA kein Problem.

Ja, wenn es mir gelänge, ein Entwicklerkonto für einen Zweitaccount anzulegen. Genau das blockiert Ford aber derzeit. Meinen Hauptaccount will ich dafür nicht nutzen, weil ich keine Lust auf Diskussionen mit Ford habe, wenn die mir wegen ihrer Meinung nach übermäßigem Polling meinen Account sperren. BMW war da bis zum 1. September vorbildlich, haben dann aber den API-Zugang auch dicht gemacht. Bin ziemlich sicher, dass wir irgendwann das Angebot bekommen, gegen Bezahlung wieder Zugriff zu bekommen. Der Versuch, Geld zu machen ist die eigentliche Motivation der Hersteller.

Zitat von mattberlin

Mich hat auch das Thema Degradation interessiert und dafür einerseits den Carscanner genutzt beim Vorgänger, da kamen aber regelmäßig komische Werte oder ich habe falsch abgelesen. Also habe ich, es war ein Audi, die Fahrt so gemacht, wie es mir ein werksnaher Ansprechpartner empfohlen hat. Warmes Wetter, um die 25 Grad, Auto voll auf 100% geladen per AC und dann bis auf einen einstelligen SoC Wert runtergefahren bei sehr gleichmäßigem Tempo zwischen 80 und 100km/h. Am Ende das Auto voll aufladen und dann hat man zwei Werte, Reichweite mit Verbrauchswert im Auto und die geladene Energie incl. Ladeverluste. Das habe ich einmal im Jahr gemacht und konnte so für mich sehen, nach ca. 115.000 km hatte der Akku 10% Degradation. Sehr viel DC-Ladevorgänge, über 50%, sehr viel Ladevorgänge bis 100%. Dafür finde ich die Degradation in Ordnung. Ich habe sie am Ende der Laufzeit des Fahrzeugs im Winter bemerkt, da es ein Auto mit einer WLTP-Reichweite von nur knapp über 400km war und dementsprechend im Winter deutlich unter 300 Autobahnkilometer möglich waren. Da dann noch 10% weniger und aus Langstrecken werden sehr lange Strecken

Werte in dieser Größenordnung hätte ich auch erwartet. Wenn man dann noch berücksichtigt, dass mehr als 50 % DC-Ladeanteil war (das stresst den Akku mehr als AC-Laden) würde ich bei einem BEV, das überwiegend an der eigenen WEB geladen wird, eine Degradation erwarten, die noch niedriger liegt. Aber wie gesagt, schädlicher sind eigentlich lange Standzeiten mit vollem Akku bei hohen Temperaturen.

Zitat von Mariner

Aus der Sorge vor Akku Degratation.

Wenn du eine längere Statistik hast kannst du Veränderungen in Reichweite oder zugeführter Energie erkennen.

Bei meinem früheren Ioniq nahm die Reichweite nach 1,5 Jahren signifikant ab. Gut an den Zahlen zu erkennen.

Wir fahren jetzt seit mehreren Jahren nur noch elektrisch. Probleme mit abfallender Kapazität des Akkus hatten wir bislang nie. Hoffentlich bleibt das auch so. Denke aber, dass die Stabilität der Batterien heute so gut ist, dass die Batterie vermutlich länger lebt als das Auto. Von den seit 2013 zugelassenen BMW i3 fahren z.B. mehr als 90 % noch mit der ersten Batterie.

Was dem Akku am meisten schadet, ist ständiges Laden auf 100 % kombiniert mit langen Stillstandszeiten nach dem Aufladen bei hohen Temperaturen. Das liegt an der Zellchemie. Aber selbst das dürfte weit weniger kritisch sein als oft beschrieben. Also nicht vollladen, wenn das Auto hinterher länger in der prallen Sonne stillsteht.

Zitat von hsispeg

Die geladenen kW gibt die Ford-Software leider nicht aus. Man kann mit der Integration in Home Assistant den SOC und den Kilometerstand auslesen und sich daraus selbst eine Statistik basteln, die einen Anhaltspunkt liefern kann. Da ich selbst aber zu 98% an der eigenen Wallbox lade, könnte ich mir die Statistik auch darüber ziehen. Sehe aber aktuell den Bedarf dafür nicht wirklich.

Für statistische Zwecke würde ich den Aufwand nicht betreiben. Mein Anliegen ist effizient mit PV-Überschuss zu laden. Das mache ich mit EVCC als Add-on in Homeassistant. Wenn EVCC den aktuellen SOC bekommt , wird die Planung des Ladevorgangs besser (weil dann ja EVCC den benötigten Restbedarf berechnen kann). Momentan zeigt mir EVCC einfach die hochgerechnete Restladezeit bis zu 100 % auf der Basis des aktuellen Ladestroms an. Das ist eine sinnfreie Aussage, weil ich keinerlei Information habe, wie der aktuelle SOC ist. Da muss ich dann jedesmal in die FORD App, das ist einfach lästig.

Zitat von Charlie

Passend zum Them habe ich gerade bei heise diesen Beitrag gesehen. Könne eine Lösung sein, ohne das man einen dritten benötigt.

Daten für HomeAssistant

Danke für die Info. Wenn ich es richtig sehe, muss ich dafür aber dem Anbieter der Torque-App meine Zugangsdaten zum Fernzugang meines Home Assistant geben (sonst funktioniert die Datenübertragung wohl nicht.. Da bin ich dann eher zurückhaltend, denn ich steuere weite Teile unseres Hauses mit Home Assistant. Und schaue schon, wer Zugriff erhält.