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Zitat von KannNixRichtig

Nach meinem Kenntnisstand ist die SoH-Kurve eine, die anfänglich relativ schnell von 100 auf ca. 95% absinkt und dann relativ lange auf einem Plateau bis hinunter auch ca. 80% bleibt. Dann geht es realtiv rapide abwärts.

Dies habe ich gefunden:

Die AVILOO/P3-Studie: 7.000 Fahrzeuge bis 300.000 km

Die österreichische Batteriediagnostik-Firma AVILOO hat gemeinsam mit der Beratung P3 einen besonderen Datenschatz gehoben: Über 7.000 Fahrzeuge mit Laufleistungen bis zu 300.000 Kilometern.

Die Überraschung: Die realen Felddaten sind besser als die theoretischen Labormodelle vorhergesagt hatten. Bei 100.000 km liegt der durchschnittliche SOH bei etwa 90%. Und dann passiert etwas Interessantes: Die Kurve flacht ab.

Zwischen 200.000 und 300.000 Kilometern bleibt der SOH nahezu stabil bei rund 87%, weit oberhalb der typischen Garantiegrenze von 70-80%.

Die Erklärung: Die SEI-Schicht

Der schnelle Anfangsverlust hat einen einfachen Grund: In den ersten Ladezyklen bildet sich auf der Anode eine sogenannte SEI-Schicht (Solid Electrolyte Interphase). Dabei wird Lithium "verbraucht", was die messbare Kapazität reduziert. Nach etwa 30.000 km stabilisiert sich diese Schicht und die Degradation verlangsamt sich deutlich.

Dies erklärt die schnelle Abnahme am Anfang.

Geotab 2025: Die bisher größte Analyse

Die kanadische Telematik-Firma Geotab hat im Januar 2026 ihre aktualisierte Studie veröffentlicht, auf Basis 22.700 Elektrofahrzeugen, 21 verschiedene Modellen und über mehrere Jahre aggregierte Daten. Das Kernergebnis: Die durchschnittliche Degradation liegt bei 2,3% pro Jahr. Das entspricht nach 8 Jahren einem State of Health (SOH) von etwa 81,6%.

Interessant: 2024 lag der Wert noch bei 1,8% pro Jahr. Die Verschlechterung liegt aber nicht an schlechteren Batterien, sondern daran, dass Fahrer zunehmend auf Schnellladen setzen.

Nach beiden Studien wird der größte SoH Verlust übrigens der kalendarischen Alterung zugeschrieben. Und beide Studien sagen nichts konkretes zu einer Alterung bei einem Ladestand von unter 80 % (die Aviloo-Studie kommt ja fast gar nicht auf diese Werte).

Das Problem ist vermutlich auch, dass wir noch zu wenig reale Werte unter 80% haben. Die sollten ja frühestens nach etwa 8-10 Jahren zu erwarten sein. Vor 10 Jahren war die Zahl der E-Autos noch sehr begrenzt.

Gestern 413 km vom Ötztal über den Fernpass und dann A7 und A8 nach Hause gefahren. Adaptiver Tempomat auf der Autobahn war bei 127 km eingestellt, Durchschnittsgeschwindigkeit über die 400 km lag bei knapp über 90 km/h (hauptsächlich dem Fernpass und einer biologischen Pause geschuldet). Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Autobahn (etwa 300 der 400 km) etwa 120 km/h. Durchschnittsverbrauch lag bei knapp 17 kWh /100km. Für mich sehr akzeptabel (unser #1 Brabus braucht da mehr). Allerdings auch keinerlei Stau auf der Autobahn (was auf der A7 und der A8 eher selten der Fall ist), was relativ konstantes Fahren ermöglichte.

Zitat von KannNixRichtig

Die Rest-Kapazität eines Akkus nimmt ab ca. 80% SoH deutlich schneller ab.

Eigentlich habe ich bislang immer gelesen, dass es bis 80% schneller und danach der SoH Abbau langsamer geht. Habe ich da etwas übersehen?

Zitat von mattberlin

smartuser wenn Du eine aktuelle PV hast, dann ist das eine LFP Batterie und dafür trifft das durchaus auch im Auto zu. NMC könnten hier ein leicht verändertes Verhalten zeigen bei langer Nutzung, der Grundsatz bleibt aber, meist überlebt, bei aktuellen Autos, der Akku die Nutzungsdauer und der SoH ist m.E. auch nicht das Problem, denn auch mit 50% SoH ist das Auto noch fahrbar.

NMC-Zellen reagieren etwas sensibler als LiFP-Akkus auf dauerhaften Vollladestand (hohe Spannung), was zu mechanischem Stress und Zellalterung führt. Lebensdauer (Zyklen): 1.500 bis 3.000 vollständige Ladezyklen (bis 80 % Restkapazität) LiFP-Batterien werden 4000 bis 10 000 Ladezyklen attestiert. Das Schädliche ist primär der hohe Ladestand bei langem Stillstand, insbesondere bei hohen Temperaturen.

Die PV-Batterie ist in der Tat eine LiFP-Batterie, aber die Unterschiede würde ich nicht als extrem einschätzen.

Selbst wenn ich jetzt annehme, dass ständiges Vollladen auf 100 % die Lebensdauer um 50 % erniedrigt, bin ich bei NMC bei 750 bis 1500 Ladezyklen. Bei unserem Exi mit der großen Batterie wären das immer noch 300 00 bis 600 000 km. Insofern kann ich nur zustimmen, dass bei aktuellen BEV der Akku wohl die Nutzungsdauer des Autos überleben würde.

Laden auf 100 % und dann längeres Stehenlassen bei hohen Temperaturen belastet die Batterie sicher stärker als Laden auf 80 %. Das liegt an der Zellchemie und den Vorgängen beim Laden (Gitterexpansion). Wie groß der Einfluss aber ist, kann kaum belastbar eingeschätzt werden. Häufiges Schnellladen mit hohen Ladeströmen würde ich für kritischer halten als Laden an der heimischen Wallbox. Hängt auch sehr stark von der Fahrweise ab. Generell sind hohe Lade-oder Entladeströme mit einem Nachteil verbunden, weil dies die Geschwindigkeit der Gittergrößenveränderung erhöht. Meiner Vermutung nach halten die Akkus aber vermutlich ohnehin länger als ein Autoleben.

In unserer PV-Anlage wird die Batterie an 250 Tagen im Jahr auf 100 % geladen. Nach mittlerweile knapp 1000 Ladezyklen wird mir ein SoH von 94 % gemeldet, was sich auch mit der Realität deckt (ich monitore die Anlage mit einem HEMS in Echtzeit). Würde die Autobatterie nach dieser Zyklenzahl auch noch 94 % haben, dann wären das 400-450 000 km. Die fahre ich vielleicht in 20 Jahren.

Mir ist schon klar, dass eine Autobatterie anderen Belastungen unterliegt als eine PV-Batterie, aber wenn man nur das Laden betrachtet scheint das mit den 100% nicht so extrem schädlich zu sein.

Da unser BEV in der Garage steht, lade ich auf 100% wenn ich weiß, dass ich in den nächsten 24 h das Auto für Strecken von mehr als 100 km benötige. Ansonsten lade ich meist bis 90 %. Zu 90 % mit PV-Überschuss. Bislang waren unsere BEV immer Leasingfahrzeuge, so dass ich echte Erfahrungswerte nach 10 Jahren nicht habe.

Zitat von Schwarze Agate

Da käme mir ja eher eine schwächer werdende Batterie im Schlüssel in den Sinn…

Das wäre nach knapp 9 Monaten aber schon ungewöhnlich. Zumal das Phänomen bei beiden Schlüsseln zum gleichen Zeitpunkt aufgetreten ist. Und das Abschließen mit dem Schlüssel selbst funktioniert ja problemlos, was aus meiner Sicht auch gegen eine schwache Batterie spricht. Werde es aber vielleicht trotzdem einmal testen. Danke.

Unser Exi macht seit kurzem in der App auch Mucken. Das automatische Abschließen, wenn ich mich mit dem Schlüssel vom Auto entferne hat eigentlich die ersten sechs Monate immer funktioniert, mittlerweile ist das mehr Zufall ob es funktioniert oder nicht. Ich schließe jetzt immer selbst mit dem Schlüssel ab. Nachvollziehbar ist das für mich nicht, da ich nichts an den Einstellungen geändert habe. Da ist schon noch Luft nach oben und ich denke etwas wehmütig an unseren iX1 zurück. Da hatte ich solche Probleme nie. Haben die VW und Skoda auf der gleichen Plattform die gleichen Probleme?

Zitat von MrMKL

Nein, imho verbraucht die Klima nur ein Bruchteil der E-Heat…Der Verbrauch ändert sich beim Betrieb der Klimaanlage (ich habe die nie niedriger als 22 Grad, eher angepasst den Außentemperaturen noch höher, um den Unterschied nach draußen nicht zu extrem werden zu lassen, aber dennoch beim Autofahren kühlen Kopf zu behalten (in jeder Hinsicht).

Ich denke, der Mehrverbrauch ist überwiegend der Akkukühlung geschuldet, die Klimaanlage für den Innenraum spielt da imho eine nachrangige Rolle…(jedenfalls so meine Beobachtungen mit meinen E-Autos).

Grüße

Hängt vermutlich stark vom Fahrprofil ab. Unser Explorer steht selten in der prallen Sonne für längere Zeit, da wir eine Garage haben. Daher spielt die Akkukühlung bei uns eine geringe Rolle. Extreme Bedingungen (z. B. Stop-and-Go bei starker Hitze): Wenn das System unter Volllast gegen die pralle Sonne arbeitet und den Innenraum parallel kühlen muss, werden kurzzeitig 1,5 kW bis 2,5 kW aus dem Akku gezogen. Wenn ich dann natürlich nur 10 km fahre, bevor ich das Auto wieder abstelle, treibt das den Durchschnittsverbrauch kräftig in die Höhe. Für den reinen Verbrauch der Klimaanlage habe ich gefunden: Der Stromverbrauch der Klimaanlage in einem Elektroauto (BEV) liegt im regulären Fahrbetrieb bei etwa 1,0 bis 2,0 kWh pro 100 Kilometer. Während der ersten Phase des Abkühlens wird kurzzeitig mehr Energie benötigt, doch im reinen Standbetrieb zum Halten der Temperatur liegt der Verbrauch meist nur bei 300 bis 500 Watt.

Zitat von MrMKL

Ich hab‘s auch nicht gerne, das Auto bei praller Sonne und 35Grad abzustellen - passieren sollte da aber nix!

Wenn ich‘s aber vermeiden kann, suche ich mir ein schattiges Plätzchen oder bringe ihn lieber in die Garage und laufe die 500m oder fahre mit dem E-Scooter (leider ist unser Mieterparkplatz eine sonnige Südausrichtung und somit zwischen Sonnenaufgang bis ca. 17.30 Uhr durchgehend pralle Sonne.

Was ich aber im Laufe der Jahre festgestellt habe, die Reichweite nimmt wieder bei diesen Temperaturen merklich ab (die günstigsten Verbräuche habe ich zwischen 20-25 Grad festgestellt). Da braucht die Akkukühlung schon ne ganze Menge Saft aus dem HV.

Meine Vermutung wäre bei 35 °C eher die Klimaanlage, die für einen hohen Verbrauch sorgt als die Akkukühlung.. Ist wie im Winter mit der Heizung. Viel Kurzstrecke mit dazwischen liegendem Stehen in der Sonne treibt den Stromverbrauch kräftig nach oben. Das sind dann schnell 10 % Mehrverbrauch.

Zitat von Raul_Duke

Das wäre ja auch schon fein, wo bei wir jetzt schon einige Tage mit 99% haben. Wirtschaftlich macht ein zweiter Akku bei uns vielleicht keinen Sinn. Finde es etwas schwer das zu errechnen da ich zu dem neuen Reststand auch irgendwie die halb so hohe Batterie Degradierung mit betrachten müsste.

Aber wünschenswert ist es allemal.

Ich hoffe das die Theorie mit einem E-Auto denn auch in der Praxis so aussieht.

Ich denke mal, dass die Batteriedegradierung bei den Lade/Entladeströmen, für die die Systeme meistens ausgelegt sind, nicht so kritisch sein sollte. Wir sind jetzt nach knapp 1000 Zyklen nach der Anzeige des SoH des Batterieherstellers noch bei 94% Restkapazität.