Beiträge von mattberlin

Zurück zum Ursprung - ein Bericht und es kommt auch fahren darin vor.
Manch ein User dürfte die Gegend kennen

M.E. sind die es komplett unterschiedliche Batterien, also auch von unterschiedlichen Herstellern / oder zumindest andere Chemien. NCM ist so allgemein, daraus ist nichts abzulesen. Ich vermute auch, dass es nicht die Batterien sind, die in den 1.x er Varianten zum Einsatz kamen, dagegen sprechen irgendwie die Ladeleistungen, mindestens die 77kWh Batterie ist neu, da sie ja 185kW packen soll, statt der alten 120 bis 130kW Ladeleistung.

Seite 330 in der BAL, die Sicherungen, die im Innenraum im Handschuhfach verborgen sind.

Ich habe mir von der KI einmal bewerten lassen, was die Batterien so, auf Basis der Daten in der BAL für eine Entwicklung nach meiner prognostizierten Nutzungszeit und Strecke bedeuten würden.
Rein akademische, aber durchaus interessante Betrachtung, speziell, da ich ja nicht so begeister war die kleine Batterie zu bekommen, so sieht das hier durchaus eher langzeitpositiv aus.

Hier ist die Bewertung der drei Batterie-Varianten (58 kWh, 77 kWh und 79 kWh) aus dem Handbuch des Ford Explorer SUV (2026) basierend auf Ihrem Nutzungsprofil von 4 Jahren und 150.000 km Laufleistung.

📊 Direktvergleich der Batterie-Spezifikationen

Für die Bewertung nehmen wir einen realistischen Durchschnittsverbrauch von ca. 18 kWh/100 km für ein SUV dieser Klasse an. Bei 150.000 km entspricht dies einem Gesamtenergiebedarf von rund 27.000 kWh.

📉 Auswirkungen auf Ihre Nutzungszeit (4 Jahre / 150.000 km)

1. Lebensdauer und Degradation (Zyklen vs. Kalenderjahre)

• Zeitkomponente: Mit 4 Jahren schöpfen Sie die kalendarische Mindestlebensdauer von 8 Jahren bei keiner der Batterien auch nur ansatzweise aus. Die zeitbedingte Alterung ist hier absolut unkritisch.
• Laufleistungskomponente: Die 150.000 km belasten die Batterien rein über die Ladezyklen.
  • 58 kWh: Benötigt ca. 466 Vollzyklen. Das sind bereits 58 % der minimalen Zyklenlebensdauer (800). Der angegebene maximale Kapazitätsverlust von 20 % könnte gegen Ende der 4 Jahre spürbar werden (die reale Reichweite sinkt um ein Fünftel).
  • 77 kWh: Benötigt nur ca. 351 Zyklen (41 % der Lebensdauer). Mit einem extrem niedrigen Kapazitätsverlust von nur 9 % ist diese Batterie der absolute Langstrecken-Sieger. Sie bleibt extrem stabil.
  • 79 kWh: Benötigt ca. 342 Zyklen (40 % der Lebensdauer), hat aber laut Datenblatt einen höheren Kapazitätsverlust von 15 %.

2. Effizienz und Betriebskosten (Wirkungsgrad & Innenwiderstand)

• Die 77 kWh Batterie sticht hier mit einem Round-Trip-Wirkungsgrad von 99 % heraus. Das bedeutet, dass beim Laden und Entladen kaum Energie als Wärme verloren geht. Ihr niedriger Innenwiderstand (0,042 Ω) sorgt zudem für eine geringe Wärmeentwicklung beim Schnellladen.
• Die 58 kWh Batterie hat den höchsten Innenwiderstand (0,070 Ω) und den schlechtesten Wirkungsgrad (94 %). Bei 150.000 km führt der Verlust von 6 % zu spürbar höheren Stromkosten beim Laden im Vergleich zur 77 kWh Variante.

3. Fahrleistung & Leistungsverlust

• Da Sie viel fahren, ist die Leistungsstabilität wichtig. Während die Varianten 1 und 2 einen Leistungsverlust von 0 % über ihre zertifizierte Lebensdauer aufweisen, verliert die 79 kWh Variante 1,0 % an Leistung und zeigt einen Innenwiderstandsanstieg von 7 %. Die 77 kWh Variante verbessert sich rechnerisch im Innenwiderstand sogar leicht (-5 %), was für ein hervorragendes Thermomanagement spricht.

🏆 Fazit & Empfehlung

• Die beste Wahl für Ihr Profil: Die 77 kWh Variante. Sie bietet für Vielfahrer die stabilste Performance. Nach 150.000 km hat sie den geringsten Kapazitätsverlust (9 %), die höchste Effizienz (99 %) und bietet mit 360 kW zudem die höchste Leistungsreserve.
• Die 58 kWh Variante wird bei 150.000 km bereits deutliche Verschleißerscheinungen (Reichweitenverlust bis zu 20 %) zeigen und verursacht durch den niedrigeren Wirkungsgrad höhere Ladekosten.
• Die 79 kWh Variante liefert zwar nominell die meiste Energie, altert aber laut den Daten (15 % Kapazitätsverlust, steigender Innenwiderstand) schlechter als die 77 kWh Option.

Bei mir steht noch 2.0 und dass die Software aktuell ist. 2026.75

Nach den bisherigen Berichten bringt es wenig weniger Verbrauch, aber am Pedal etwas mehr Sanftmut. Manchem Fahrer ist selbst der Normalmodus schon zu dynamisch direkt, da hilft der Eco-Modus und wenn ein paar Elektronen gespart werden, na dann kann das nicht verkehrt sein.

Du könntest diese Sicherung ziehen, glaube es war die Nummer 19, bin da aber nicht mehr sicher, die dafür sorgt, dass alles komplett neu startet. Wenn das nicht hilft oder nicht gemacht werden will....Händler.

Die Soundbar hattest Du m.E. auch schon geöffnet und gesagt, sie ist nur hingeclipst. Wo empfiehlst Du das Ansetzen der Keile und wie viele Clipse sind es in etwa?

Der Aussage von SchwA ist nichts hinzuzufügen.

Bei dem zweiten Punkt kannst Du spaßeshalber einmal das Auto konfigurieren und unter der Konfiguration wird der WLTP Verbrauch der Konfiguration angezeigt, da kommt dann heraus, der Unterschied ist meist da aber wenig relevant.

Ebenso hat die Wahl des Reifens eine Auswirkung und am Ende ist es im Sommer meist schnuppe und im Winter frisst einem die Heizung die Elektronen aus dem Akku, dass die Reifenwahl das kleinste Thema ist bei der Reichweite.

Evtl. hilft es, ich habe bei Ford einen Case mit dieser Nummer 02599032.

Hierbei handelt es sich um den Fehler mit den vergessenen Soundeinstellungen. Wer da noch passiv abwartet oder schon einen eigenen Fall aufgemacht hat, könnte ja überlegen diese Nummer mit anzugeben, damit erkennbar ist, es ist kein Einzelfall.

Dabei musste ich auch die FIN/VIN mit angeben. Kontakt lief parallel an kunden@ford.com und flotten@ford.com, da ich ein Flottenfahrzeug nutze.