Dieses Phänomen hatte ich bisher auch einmal, weiß aber die Rahmenbedingungen nicht mehr.
Beiträge von Heinz15
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vollkommen klar.
Für den Einsatzbereich des Explorer ist mir das auch völlig egal. Er lädt sogar etwas schneller, als ich erwartet hätte.
Es ist ja im Vergleich zu meinem vorherigen Enyaq schon ein gewaltiger Vorteil, dass er den Akku vorkonditioniert, was auch bei kühleren Temperaturen vernünftige Ladegeschwindigkeiten ermöglicht.
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Es ist doch bei jeder technischen Neuerung die heute auch bei fast jedem günstigeren Fahrzeug Serie sind (egal ob das Airbag, ABS, Abstandstregelung, Navi usw. usw.) so, dass sie erstmal in den oberen Preisklassen eingeführt wurden. Nach und nach kommt das dann auch in die günstigeren Preisklassen. Ich denke man kann davon ausgehen, dass das was aktuell in der höheren Preisklasse angeboten wird, in einigen Jahren auch für die breite Masse erreichbar ist.
Wie man hört und liest, soll ja auch der Nachfolger der MEB-Plattform auf die 800V-Technologie setzen. Und das ist auch wichtig. Derjenige, der zu Hause und/oder in der Arbeit laden kann, braucht das Schnellladen ja nur auf Langstrecke. Aber irgendwann will man ja auch diejenigen erreichen, die diese Möglichkeit nicht haben und immer extern laden müssen. Und da spielt neben der Ladeinfrastruktur und den Ladepreisen eben auch die Zeit, die man an der Ladesäule verbringt eine entscheidende Rolle, wenn man Menschen zum Umstieg bewegen möchte.
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... das mit dem doppelt so schnell, klappt ja mitunter auch.
Hier nochmal mein Ladefoto vom Explorer von gestern.
38 kWh innerhalb von 15 Minuten.
Und hier ein Ladefoto vom Taycan bei ähnlichen Bedingungen (Temperatur auch um die 6°C, Akku vortemperiert und angesteckt bei 20% SOC)
37,8 kWh innerhalb von 7 Minuten, das ist doppelte Geschwindigkeit.
Und vor Allem geht der bei 60% noch mit 300 kW rein (hat also nur 20 kW vom Peak verloren) wohingegen der Explorer mit 121 kW deutlich mehr vom Peak bei gut 180 kW verloren hat.
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Gerade bei einem SUV mit relativ schlechter Aerodynamik kommt man nicht drum rum, einen größeren Akku einzubauen, wenn man eine vernünftige Reichweite auch bei höheren AB-Geschwindigkeiten haben möchte.
Die 14 kWh mehr Akku waren bei mir mit ein wesentlicher Aspekt, weshalb ich einen iX3 und keinen GLC oder Porsche Macan bestellt habe als Nachfolger für meinen i4 bestellt habe.
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Locorella ich gehe einmal auf Deinen "Terz" ein mit dem CLA, da ich das Auto letzte Woche zur Probe fuhr als ein möglicher Ersatz für den Explorer, falls das Auto nicht repariert werden kann.
Der Akku im CLA ist größer, erster Punkt, damit in weniger Zeit mehr Energie geladen, der CLA verbraucht dann auch noch deutlich weniger.
Grob gesagt schafft der Explorer in 15 Minuten 150km nachzuladen, der CLA mindestens das Doppelte, betrachtet man die Unterschiede sieht es so aus, 150km im CLA sind immer drin bei einer Biopause und man muss nicht warten, beim Explorer muss man warten..für mich ein großer Unterschied für manche nicht.
Genau das ist der Punkt.
Was nutzt eine schnellere Ladezeit von 10 auf 80%, wenn man mit diesen 70% (wegen kleineren Akkus oder schlechterer Effizienz) deutlich weniger km zurücklegen kann?
Nichts, weil mehr Ladestopps benötigt werden!
Und bei der Effizienz sind SUVs einfach systembedingt benachteiligt, wegen der schlechteren Aerodynamik.
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... für ein 400 V-System ist das nicht schlecht.
Normalerweise läuft er ja bei mir keine Langstrecke. Hab den nach Stuttgart nur genommen, weil das Hotel eine recht enge Tiefgarage hat und da ist eben der Explorer derzeit das kleinste und wendigste meiner Autos.
Aber er hat sich besser geschlagen, als ich erwartet hätte.
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Heute bei der Rückfahrt von Stuttgart bei Ionity in Garching geladen.
Außentemperatur war so um die 6°C, Akku wurde vorkonditioniert und ich bin mit 15% SOC am Lader angekommen.
Da ich von da nur noch 135 km nach Hause habe, wurde nur bis 60% geladen.
Da spielt natürlich der hohe Peak des AWD seine Stärken aus.
38 kWh auf 15 Minuten geladen, das ergibt eine durchschnittliche Ladeleistung von 152 kW.
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Der Peak ist eh überbewertet, viel wichtiger einer konstant hohe Leistung über einen grossen Ladebereich
... entscheidend ist die durchschnittliche Ladeleistung.
Ich bin gerade übers Wochenende in Stuttgart. Bei der Anreise bei Ionity in Merklingen geladen.
Ich hatte die Ladestation als Ziel eingegeben und die Batterie wurde vorkonfiguriert.
Angekommen bin ich mit 16% SOC am Lader. Der Peak von 186 kW wurde bei 22%SOC erreicht.
... von 16 auf 92% in 32 Minuten. Das sind 76%, da wären die "klassischen" 70% von 10 auf 80% SOC wohl deutlich unter 30 Minuten drin gewesen.
In diesen 32 Minuten wurden 64 kWh geladen, das heißt 2 kWh pro Minute, was einer durchschnittlichen Ladeleistung von 120 kW entspricht. Und das in einem nicht optimalen SOC-Bereich, weil er ja doch so ab 70% deutlich nachläßt in der Ladeleistung.
Bin schon neugierig auf die Rückfahrt morgen, da habe ich Ionity Garchin eingeplant und sollte mit einem SOC von 10% oder knapp darunter ankommen.
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... selbst 22°C ist noch nicht die optimale Termperatur für den Akku um den Ladepeak zu erreichen.
Bei meinem Taycan habe ich mir die Batterieanzeige links ins Hauptdisplay gelegt. Dort wird die Akkutemperatur, der Ladestand und die aktuell mögliche Ladegeschwindigkeit angezeigt.
Wenn ich nun per Navi eine Ladesäule ansteuere, heizt er selbst bei Außentemperaturen um die 20°C den Akku noch ein wenig vor, um bei Ankunft an der Ladesäule, die optimale Ladegeschwindigkeit von über 300 kW zu erreichen.
Es ist erstaunlich, wie lange es dauert, nur durch Fahren den Akku ausgehend von rund 20°C um nur 1°C zu erwärmen.
