Software 2.1.1

Zitat von Alfred

Das ist vermutlich genau das Problem von VW und deren Derivate. Tesla und auch die meisten chinesischen Autos haben einen leistungsfähigen Zentralcomputer und deutlich weniger andere Steuergeräte. Dadurch reduzieren sich die Schnittstellen und man tut sich mit der Software und den Updates auch leichter. Bei vielen Steuergeräten wie es bei der MEB Plattform noch der Fall ist, bedeuten Updates daher vermutlich mehr Aufwand bei Entwicklung und Tests und auch mehr Potential für weitere Fehler/ Probleme. BMW setzt in der neuen Klasse z.B. auch auf eine Architektur mit wenigen zentralen Hochleistungsrechner "Superbrains" und kaum noch dezentrale Steuergeräte.

Genau. Meine bisherigen Probleme (Schlüssel, AC-Lader) betrafen immer fehleranfällige Elektroden (Steuergeräte). Die Frage die man sich damit aber stellen kann, ist, ob es schlimmer ist wenn eins von den vielen Steuergeräten im Explorer ausfällt oder das zentrale Gerät im Tesla. Mir fehlt da der Vergleich und die Erfahrung mit dem Tesla.

Meine sind schlecht, zu viele Ausfälle und da halfen die SW-Update nicht, habe mir mal einen Jahrgang angesehen, da hatte ich das Gefühl ein Bananenprodukt zu erleben mit Reifung beim Kunden. Ja, OTA klappt recht sauber, die App funktioniert, die "Fremdsteuerung" ebenso, wie ich bei Kontakten mit dem Support in Übersee erleben konnte. Ich denke auch, dass Ford mehr und schneller machen sollte, aber über 30 SW-Updates in einem Jahr, wie das betrachtete Jahr bei Tesla, ist dann auch zu viel des Guten in meinen Augen.

XPeng ist noch eine Firma, die recht viel über Updates justiert. Aber MG bspw. verspricht viel, Mazda ebenso, GWM/Polestar/Volvo auch, da habe ich das, was man mir sagte, dass das per OTA geregelt wird nur in homöopathischen Dosen erlebt. Kann mir auch schwer vorstellen, bei einem Modellzyklus von gut einem Jahr, dass man, außer bei sicherheitskritischen Dingen, hier innovativ entwickelt. Das ist dann wieder der Vorteil der "alten" Software bei Tesla.

Tesla arbeitet mit einem Zentralrechner genannt MCU sowie mehreren sogenannten "Zonen Rechnern". Also eine zentralisierte Architektur. Das Fahrzeug ist in Zonen eingeteilt, vorne links, vorne rechts, usw. und der Zonen Controller steuert jeweils alle Geräte in dieser Zone. Es ist nicht wie bei konventionellen Herstellern wo es für jedes Teil (Fensterheber, Sitzheizung, Licht, usw. ) ein eigenes Steuergerät gibt. Das spart massenweise Kabel.

Ich habe z.B. mein MY kurz nach dem Kauf mit einer AHK nachrüsten lassen. Mein MY war 2023 eines der letzten das in China gebaut wurde bevor es dann in Grünheide mit der Produktion losging. Die Modelle hatten keine (elektronische) Vorrüstung für die AHK und es musste beim Einbau der AHK auch eine dieser Zonenplatinen getauscht werden. (Wurde übrigens von einem Ranger alles bei mir zuhause unter dem Carport gemacht)

Unterhalb der MCU gibt es den FSD Computer, der ist redundant, also zweimal vorhanden. Er ist ausschließlich für die Fahrzeugführung zuständig. Wenn die MCU - der Zentralrechner- ausfällt, ist der Bildschim dunkel und und eine Bedienung der einzelnen Grundfunktionen ist nicht mehr möglich. Fahren und anhalten lässt sich das Auto aber noch. Allerdings sieht man dann halt nicht mehr wie schnell man fährt.

Ich hoffe ich habe das jetzt halbwegs richtig wiedergegeben. Ich habe mir das mal von einem Tesla Mitarbeiter erklären lassen. Ist aber ne Weile her.

Zitat von dermichel

Tesla arbeitet mit einem Zentralrechner genannt MCU sowie mehreren sogenannten "Zonen Rechnern". Also eine zentralisierte Architektur. Das Fahrzeug ist in Zonen eingeteilt, vorne links, vorne rechts, usw. und der Zonen Controller steuert jeweils alle Geräte in dieser Zone. Es ist nicht wie bei konventionellen Herstellern wo es für jedes Teil (Fensterheber, Sitzheizung, Licht, usw. ) ein eigenes Steuergerät gibt. Das spart massenweise Kabel.

Das würde mich interessieren wo "massenweise" Kabel gespart werden bei der Bauweise mit einem großen Zentralrechner?

Wenn ich nun beispielsweise ein Türsteuergerät habe, an dem Fensterheber, Spiegel, Türbeleuchtung etc. hängen. Das Türsteuergerät hängt dann am Fahrzeugbus/ist mit dem Haupsteuergerät verbunden.

Im anderen Fall muss ich die Komponenten an den jeweiligen Zonen Controller anbinden und diesen dann wieder an den Zentralrechner.

Im Endeffekt die selbe Anzahl an Komponenten(Fensterheber, Spiegel etc.) die an weniger Zonen Controller angebunden sind. Was zwangsläufig längere Kabelwege beinhaltet, wie bei verstreuten einzelnen Steuergeräte.

Dafür müssen weniger Zonen Controller angebunden werden.

Aber massiv gesparte Kabel sehe ich da irgendwie nicht?

So tief stecke ich da nicht in der Technik drin. Der Typ meinte damals was von Faktor 2 oder sogar 3 weniger Kabel bei Tesla. Beim Model Y sogar nochmal deutlich weniger.

Nunja, grundsätzlich schon machbar, wenn man, die Idee hatte man ja auch mit Glasfaser im Auto, geschickt wenig Steuerleitungen und Versorgungsleitungen zu zentralen Stellen führt. Ist auch vom Protokoll abhängig. Es ist schon ein Unterschied ob ich bspw. eine Stromversorgung zur Tür schicke und eine Steuerleitung, oder für Fensterheber, Lautsprecher, Türöffner, Ambientelicht etc. welche Verwende. Dann hat Tesla gar keine Leitungen für die Dinge, die andere per Tasten machen. Da kommt dann schon etwas zusammen. Ich bin gespannt was da an Entwicklung noch kommt, wie eben Glasfaser oder Funk oder oder oder

Ich habe beim Frühstück mal meinen Freund Claude gefragt. Das sagt er zum Thema Kabel:

Zitat

Die angekündigten 100 m beim Model Y sind nie Realität geworden. Tesla hat den großen Sprung erst mit dem Cybertruck gemacht, und gemessen wird inzwischen eher in Drahtanzahl und Gewicht als in Metern.

Grobe Einordnung der Kabellängen

Konventionelles Auto: Ein moderner Pkw enthält etwa 3–5 km Leitungen, aufgeteilt in einzelne Kabelbäume für Motor, Karosserie, Fahrwerk, Türen und Dach. Als grober Richtwert ohne Quelle hier wiegt das rund 40–60 kg. (lcsccable)

Model S / Model 3: Musk nannte etwa 3 km für das Model S und 1,5 km für das Model 3. (insideevs)

Model Y: Das 100-m-Ziel wurde im Serienfahrzeug nie erreicht. Sandy Munro fand beim Teardown Kabelbäume, die im Wesentlichen denen des Model 3 entsprechen. (interestingengineering) (insideevs)

Cybertruck: der eigentliche Umbruch

Zwei Dinge wirken hier zusammen. Erstens ein 48-V-Bordnetz statt 12 V. Bei vierfacher Spannung reicht ein Viertel des Stroms für dieselbe Leistung, also werden dünnere und leichtere Leitungen möglich. Zweitens ein Ethernet-Ring, das sogenannte „Etherloop“. Er verbindet alle schnellen Steuergeräte miteinander, sodass deutlich weniger Leitungen quer durchs Fahrzeug laufen, obwohl es mehr Endpunkte gibt. (driveteslacanada) (assemblymag)

Die Zahlen dazu: Der Cybertruck hat nur 155 Drähte gegenüber 490 im Model 3. Die Masse des Hochstrom-Kabelbaums sank laut Tesla um 84 %, obwohl es 50 % mehr Endpunkte gibt. Eine Gesamtlänge in Metern hat Tesla meines Wissens nicht offiziell genannt. (assemblymag)

Ausblick

Cybercab: Laut Tesla nutzt auch das Cybercab 48 V. (driveteslacanada)

Rest der Flotte: Etherloop soll nach Angaben von Teslascope innerhalb von zwölf Monaten auf die gesamte Modellpalette kommen. Das ist allerdings keine offizielle Tesla-Aussage. (basenor)

Andere Hersteller: Der aktuelle Längen-Rekord kommt nicht von Tesla. Leapmotors im September vorgestellte LEAP-5.0-Architektur kommt mit weniger als 500 m Kabelbaum aus, nach 1.500 m bei LEAP 3.0 (2023) und 996 m bei LEAP 3.5. (interestingengineering)

Sources:

Interesting Engineering – The 500-meter wiring harness

InsideEVs – Model Y 95 % less wiring (2019)

InsideEVs – Munro zum Model-Y-Kabelbaum

Assembly Magazine – Cybertruck modular wiring

Drive Tesla Canada – Cybercab 48V

Basenor – Etherloop

LCSC – Cable harness

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Hallo zusammen, ich haber mal mitgelesen und bei meinem Explorer nachgeschaut, welche Version er so hat und 2.0 gefunden. Wenn man nun auf die aktuelle Version wechseln möchten (aus welchem Grund auch immer) kann man das dann selbst machen oder muss der Wagen zum Händler? Wie sieht das bei Leasingfahrzeugen aus, darf ich dann überhaupt die Software selbst einspielen?

Zitat von dermichel

Den Hundemodus Matrix Funktion, ...............

Was soll das denn sein?

Zitat von Bashier

Hallo zusammen, ich haber mal mitgelesen und bei meinem Explorer nachgeschaut, welche Version er so hat und 2.0 gefunden. Wenn man nun auf die aktuelle Version wechseln möchten (aus welchem Grund auch immer) kann man das dann selbst machen oder muss der Wagen zum Händler? Wie sieht das bei Leasingfahrzeugen aus, darf ich dann überhaupt die Software selbst einspielen?

Das Update soll wohl per OTA (Over-the-Air) kommen, keiner weiß wann und keiner weiß was überhaupt zwischen 2.0 und 2.1.1 geändert wurde.

Zitat von Wald186

Das Update soll wohl per OTA (Over-the-Air) kommen, keiner weiß wann und keiner weiß was überhaupt zwischen 2.0 und 2.1.1 geändert wurde.

Changelogs, Updatenews. wer braucht das schon..?

MOMENT

Wenn es wirklich sinnvolle Änderungen sind und wirklich Bugs beheben würden, dann könnte man, ja direkt Profit durch Positive Ankündigungen machen. Erzähl der Marketingabteilung nichts davon, sonst wird das noch die Runden machen....