Inwieweit ändert sich das Verhalten des Akkus dadurch?
Ich habe genau beschrieben warum ich, im Sinne aller hier im Forum, Dokumente einfordere.
du selbst argumentierst doch fern vom akku: eben beim PHEV schon so klein, macht man es sich mit 20-80 nochmals kleiner.
aber hast du dann selbst kein dokument beizusteuern? für dein PHEV? was wird herstellerseitig dort dokumentiert?
... ich hab das Porsche-Dings mal ...
ich hab es dir auch ohne geglaubt 
du selbst argumentierst doch fern vom akku: eben beim PHEV schon so klein, macht man es sich mit 20-80 nochmals kleiner.
aber hast du dann selbst kein dokument beizusteuern? für dein PHEV? was wird herstellerseitig dort dokumentiert?
Wobei es beim PHEV nicht die entscheidende Rolle spielt, wenn der Akku durch Degradation 20% verliert, man hat ja noch den Verbrenner.
Grundsätzlich finde ich das PHEV-Konzept gar nicht schlecht, wenn jemand viel Langstrecke fährt. Ich hatte selbst ein Jahr lang ein PHEV (Hyundai Tucson) den jetzt meine Tochter als Firmenwagen fährt. Meine tägliche Pendelstrecke konnte ich rein elektrisch fahren, dazu mußte ich aber beim Büro und zu Hause laden. Der Wagen hatte 3 entscheidende Nachteile. Einphasig laden mit 3,7 kW ist zu langsam, er konnte nicht elektrisch heizen und hat im Winter den Verbrenner angeschmissen um Wärme zu generieren, auf der AB hat er zu viel verbraucht bei 130/140 hat der 10 Liter Super verbraucht.
Optimal finde ich beim PHEV die Verbindung mit Dieselmotor, weil man so auf Langstrecke auch sparsam unterwegs ist. Mein Bruder fährt sehr viel Langstrecke (wöchentlich München mit 200 km einfach und alle paar Wochen Berlin oder Wien mit 600 bzw. 400 km einfach) und hat aktuell einen E-Klasse Kombi als Diesel-Plugin. Der kann 2-phasig laden, kann elektrisch heizen und verbraucht auf Strecke bei seiner Fahrweise zwischen 5 und 5,5 Ltr. Diesel. Die elektrische Reichweite liegt bei rund 60 km (im Winter weniger).
Und hier hat Mercedes deutlich nachgelegt. Der bekommt jetzt im Juni ein GLC Coupe als Diesel Plug-in. Der hat jetzt über 20 kWh Akku und macht 123 km WLTP (sollten ehrliche 80 - 90 km sein). Zudem kann er 3-phasig mit 11 kW AC-Laden und es wurde auch die DC-Option (50 kW) mitbestellt. So kann man auch auf Strecke, wenn man sowieso Pause macht, den Akku wieder vollladen.
Ich bin da echt schon neugierig, wie sich das in der Praxis bewährt.
Für welche von mir genannte Eigenschaft hättest du denn gerne ein Dokument?
Für mich zählt erst einmal, was in der Anleitung steht und dort formuliert Ford, dass die Nutzung der kompletten Batteriekapazität für die Alltagsnutzung ok ist.
Es gibt nur allgemeine Hinweise, dass es bestimmte Möglichkeiten zur Akkuschonung gibt.
Das finde ich sehr nutzerfreundlich, warum eine Wissenschaft daraus machen, Strom rein und fahren.
Lange Standzeiten definiert Ford als 30 Tage oder mehr und empfiehlt hier einen Ladestand von 50%.
Meine persönlichen Erfahrungen, Audi, Standzeiten von 30 Tagen oder mehr haben meinen Akkustand eigentlich nicht verändert, ich wecke das Fahrzeug aber auch nicht auf, mit solchen Aktionen kann man natürlich relevant Energie verbrauchen. Was den Akkustand verändert hat, Temperatveränderungen. Aber auch hier, von heißem Auto und kalter Standplatz waren es 2% SoC Veränderung.
Es geht bei längeren Standzeiten ja nicht um Verluste beim Strom, die sind minimal und wenn dann spielen wenige kWh auch keine Rolle. Es geht hier bei hohem Ladestand bei längeren Standzeiten vordergründig um die Zellchemie und daraus resultierende (unnötigerweise) beschleunigte Alterung des Hochvolt-Akkus.
Es gibt etliche Dinge, die nicht in der Anleitung stehen und dem Fahrzeug dennoch schaden. Als die Turbolader zunehmend Verbreitung fanden, erfolgte auch kein Hinweis, dass man Turbolader nach höherer Leistungsabforderung (auf der AB) "kaltfahren" oder etwas kaltlaufen lassen sollte. Häufige Turboladerschaden waren die Folge.
Ich halte mich an die Anleitung und ich bin ziemlich sicher, für den Otto-Normalnutzer ist das absolut ausreichend. Und bei längeren Standzeiten steht eben eine Empfehlung drin, die passt ja auch in Deine Vorstellung.
Das Meiste regelt eh das BMS.
Es geht um die Zellspannung bei NMC Batterien. Diese Spannung stresst den Akku und beschleunigt die Alterung immens bei langen Standzeiten. Auf 100% laden und dann direkt verfahren ist kein Problem.
Jedenfalls bin ich deshalb auch Fan von den LFP Akkus. Denen macht das weit weniger aus. Die kannste mit einem 10-90% Alltagsfenster bewegen und bleiben zyklenfester als der NMC Akku. Selbst wenn gar nicht darauf geachtet wird bleiben die wohl fitter im Alter als die NMC Batterien.
Das mag in der Theorie alles stimmen. Aber wer geht derart akademisch im Alltag an einen Autokauf heran? Meine Vermutung, die Wenigsten.
Und Zyklenfestigkeit, ehrlich, wenn wir schon auf dem Niveau sind, mir ist es ziemlich egal ob der Akku 1 Mio oder 5 Mio km Laufleistung hält, beide Technologien halten im Schnitt deutlich länger als man Autos nutzt.
Persönlich bin ich mit NMC auch zufriedener, da sie im Schnitt bessere Ladeleistungen bei unterschiedlichen Temperaturen bringen, ich deutlich mehr Kapazität im Unterboden habe und das BMS es einfacher hat.
Dass sich hier viel entwickelt, das sieht man an den Meldungen, das, was man aktuell im Auto bekommt, ist ein Kompromiss und hier muss wieder jeder entscheiden, was ihm wichtig ist. Ich bin froh, dass mein bestellter AWD einen NMC Akku hat, dass er groß ist und ordentlich laden kann, auch über 80% noch erträglich.
Das sehe ich auch entspannt. Ich vermeide Dinge, von denen ich weiß, dass sie dem Akku nicht gut tun, den Rest wird man sehen.
