... müßte man dann nicht konsequenterweise gleich auf 100 gehen? 
Ich fühle mich bei 120 nicht wohl. Für die recht Spur zu schnell, für die linke Spur zu langsam. Ich mag es weder, wegen jedem LKW abbremsen zu müssen, weil man gerade nicht überholen kann, noch mag ich es mit 120 auf der linken Spur die Anderen auszubremsen.
Irgendwie "flutscht" es bei mir bei 130 + besser.
Elektronische Parkscheibe kann ich nur empfehlen, habe ich in jedem Auto drin.
... das wäre sinnvoll, direkter Vergleich, der dann ja unter identischen Bedingungen stattfindet.
Ich bin da ganz ehrlich, wenn Langstrecke für den Dienstwagen weit oben auf der Prio-Liste gestanden hätte, wäre es kein Explorer geworden.
Ich schätze da den Explorer so ein, dass er durch die effektiveren Motoren und 2 kWh mehr netto Akkukapazität maximal 20 - 30 km mehr Sommerreichweite hat als mein Enyaq und geringfügig schneller laden kan. Für gelegentliche Langstrecken ist das in Ordnung, für regelmäßge AB-Langstrecken eher weniger.
Der entscheidende Vorteil des Explorer gegenüber meinem 2022er Enyaq liegt darin, dass er den Akku vorheizen kann, was mein Enyaq noch nicht kann. Und ohne Akku-Vorkonditionierung wird es im Winter auf Langstrecke sehr übel, wenn ein höherer Winterverbrauch auf eine deutlich verringerte Ladegeschwindigkeit trifft.
Ich hatte das gerade im Dezember wieder, da mußte ich den Enyaq nehmen, weil ich was zu transportieren hatte. Die Temperaturen waren da um den Gefrierpunkt also noch keine Minusgrade. Obwohl ich die letzten 10 Minuten vor dem Laden 160+ gefahren bin, damit der Akku ein wenig warm wird, war der Ladepeak bei 103 kW und ist schnell wieder abgefallen. Im Sommer kann mein Enyaq 80x über 170 kW Peak. Bei deutlichen Minustemperaturen hatte ich in den vergangen Wintern auch schon 70 - 80 kW Peakleistung und eine Ladezeit von 45 - 55 Minuten von 10 auf 80%. Das macht dann keinen Spaß mehr.
Meist bleiben ja die Extreme im Hinterkopf. Und die Rahmenbedingungen bei dem Video (teilweise Starkregen, Temperatur 4 - 5°C, 135 km/h laut Tacho) sind schon nahe am Worst Case für ein E-SUV.
Als ich 2021 den Enyaq bestellt hatte, gab es noch wenig Alternativen mit Allrad. Da war der Enyaq und der Ford Mustang Mach E, der noch größer gewesen wäre. Kia EV6 war noch nicht auf dem Markt und Ioniq5 hat mir innen nicht gefallen. Da brauchte man nicht viel überlegen und entscheiden.
Heute gibt es ja in den verschiedenen Fahrzeugkategorien deutlich mehr Auswahl. Selbst wenn man Alle in Frage kommenden Fahrzeuge probefährt, ist es auf einer Probefahrt schwierig Alles herauszufinden, was einen interessiert. Gerade Verbrauch auf einer Probefahrt zu ermitteln, ist mitunter auch schwierig. Und auch die Rahmenbedingungen sind nicht immer 1:1 identisch.
Daher gehe ich schon davon aus, dass Viele auch Youtube-Videos mit zur Entscheidungsfindung heranziehen.
Ich kann das schon nachvollziehen. Wer schon BEV-Erfahrung hat, weiß den Verbrauch bei diesem Wetter, diesen Temperaturen und diesen Geschwindigkeiten einzuordnen und kann in etwa abschätzen, was das für ihn selbst, im Alltag bedeutet.
Wer sich aber für den Explorer als erstes BEV interessiert und dieses Video sieht, wird schockiert sein und die Frage, ob ein BEV paßt nochmals gründlich mit offenem Ergebnis überdenken. Damit erweist man der E-Mobilität einen Bärendienst.
Wenn dann sollte man versuchen, bei möglichst konstanten Rahmenbedingungen Verbrauchstests zu fahren, damit die Werte auch vergleichbar sind.
Elektrobays gehört auch bei mir zu den Lieblings-Youtubern im Hinblick auf E-Mobilität. Einfach Elektrisch finde ich auch gut, da ist das Video zum Ford Explorer in Beitrag 47 verlinkt.
Erste Etappe: 76 km (in 1:07 h), 20.7 kWh/100 km, bei trockenem Wetter (15.5 Grad)
Gesamt: 201 km (in 2:41 h), 16.1 kWh/100 km,....mittlerweile 18 Grad
=> (mittels 3-Satz berechnet...) Rückfahrt: 125 km (1:34 h), 13.3 kWh/100km
Bergab ist man immer deutlich sparsamer unterwegs.
Mein Arbeitsweg von 38 km, beginnt auf 300 m Meereshohe, geht die Bergstrecke hoch auf über 800 m und dann wieder etwas nach unten. Das Büro liegt auf gut 600 m Meereshöhe, also 300 m höher.
Im Sommer zeigt mir bei der Hinfahrt der BC im Enyaq zwischen 19 und 21 kWh/100 km (jetzt im Winter bei Minusgraden um die 25 - 26 kWh) und bei der Rückfahrt zwischen 11 und 13 kWh/100 km, hatte aber auch schon unter 10, wenn man nicht überholen konnte (jetzt im Winter sind es meist 15 - 16 kWh)
Oben auf der Kuppe bei gut 800 m habe ich nach 10 km Fahrt im Sommer gut 50 kWh/100 km im BC stehen und im Winter gut 60 kWh 
Ich habe ja gemerkt, dass man anfangs beim ersten BEV versucht, möglichst effizient unterwegs zu sein. Mittlerweile ist mir das egal, solange dadurch kein externer Ladestopp erforderlich wird.
Ich habe auf meinen knapp 40 km Arbeitsweg eine Bergstrecke mit 500 m Höhenunterschied nach oben (da wurden früher Bergrennen gefahren). Da ist es mir egal, wenn Spaß 2 kWh extra kostet. Gerade mit dem i4M50 kann man da an Stellen überholen, wo man mit dem Verbrenner gar nicht drüber nachgedacht hätte.
Es hat ja jeder seine Gründe weshalb er zum BEV wechselt. Ich finde einfach die ansatzlose Beschleunigung aus jedem Geschwindigkeitsbereich geil
Zum Video: Für die Bedingungen und die Geschwindigkeit ist der Verbrauch normal. Als ich im September meine Probefahrt gemacht hatte, war auch relativ starker Regen, das hat man auf der AB auch beim Verbrauch gemerkt. Gerade beim AB-Verbrauch sind ja SUVs wegen der schlechteren Aerodynamik immer etwas im Nachteil.
Dachbox runiiert die Aerodynamik, so betrachtet sind 250 km mit 85% SOC nicht mal sooo schlecht.
Na ja, mit mehr als 120 sehe ich mich nicht als Heizer. Ich finde es einfach öde und werde da schnell müde.
Mit dem Enyaq fahre ich in der Regel im Sommer 130 - 140 (im Winter nur 130), weil er sonst überproportional viel verbraucht, mit den anderen Beiden eher 140 - 160, weil die bei der Geschwindigkeit in etwa die Reichweite haben wie der Enyaq bei 120 - 130.
Das ist für mich der beste Kompromiss zwischen schnell vorankommen und Effizienz.
Aber das muß jeder für sich selbst entscheiden.
