Clever PV und Ford Explorer

Richtig, weil technisch nicht möglich, wie weiter oben bereits erklärt. Das Auto kann keinen Ladestrom steuern, den es nicht bekommt. Wenn das Auto also z.B. mit 7 kW lädt, dann liefert die Wallbox 7 kW, während sie nur z.B. 3 kW freigeben sollte. Insofern liegt das Problem in der Wallbox bzw. EMS, nicht im Auto.

Wie liest dein EMS den Einspeiseüberschuß aus?

Ist das nicht auch wieder das Problem dass viele mit id.4/id.7 usw haben bis VW Software 5.6.3?
Hab das schon bei "Probleme mit Überschussladen" geschrieben. Hab mich da mal tief eingelesen, weil ich nicht in eine Falle stolpern wollte. und anscheinend ist die Ursache bei vielen:

Anscheinend sorgt gerade die Krücke "Simulieren von Kabel AB/ANstecken" um müde Autos zu wecken für Probleme nach Pausen.

Manche Wallboxen haben hier hardgecodet X Sekunden e.g. 30 oder weniger und das reicht nicht um tiefschlafenede MEB Fahrzeuge bei denen der OnBoardCharger Busruhe hat wieder zu wecken. das Fahrzeug wacht zu spät auf und sieht dass das ControlPilot Signal von der Wallbox getrennt wurde und meckert und stoppt.

Bei manchen Wallboxen kann man im Interface wohl die Anzahl der Sekunden nach oben setzen bevor diese Kappung des CP Signals erfolgt oder einfach das "simulierte AN/AUS stecken" ausschalten.

Wenn man diese "Krücke" ausschaltet, läuft es z.B. bei Warp 3 Charger problemlos angeblich. auch über Nacht usw.

Ford hat ja auch schon ueber Händler verlauten lassen dass zwischen Phasenumschaltung auch am besten 120Sekunden Zeit sein sollte von der Wallbox. Das ist vermutlich dieselbe "Busruhe" der Steuergeräte und dass man sicher ist, alles ist aufgeweckt bevor es wieder losgeht.

Der Fehler ist also weder "nur" beim Auto oder "nur" bei der Wallbox sondern liegt quasi zwischen beiden.

Das sind zwei unterschiedliche Probleme.

Reine Software-EMS, vor alle wenn sie nicht mit einem "echten" Meßgerät verbunden sind, reagieren ziemlich träge. Das ergibt sich zum einen durch die Latenzzeit, die manche Stromzähler bis zur Weitergabe an den optischen Sensor haben, Abfrageintervalle im EMS und Latenzen bei der Weitergabe der Steuersignale über MQTT an die Wallbox. Diese muss dies dann auch noch umsetzen.

Die Wallbox bekommt vom EMS das Signal, den Ladevorgang zu starten. Wallbox legt Signalpegel an CP an, das Auto merkt das (im Idealfall) und gibt Ladebereitschaft zurück. Nach Ladestart nimmt das Auto alles, was die Wallbox liefert. Wenn die Wallbox dann aber vom EMS noch keinen Ladestrom vorgegeben bekommt, dann bekommt das Auto u.U. die volle Ladekapazität. Kann die Wallbox also nicht schnell genug abregeln, dann gibt es hier eine Ladespitze. Das ist normal und nicht besorgniserregend. Innerhalb einer Minute sollte sich der Pegel dann auf den tatsächlichen Überschuß minus evtl. eingestellten Puffer (je nachdem, welche Strategie man fährt) einpendeln.

In meinem Fall bekommt die Wallbox (go-e Gemini Flex 2.0) die Info über den Überschuß direkt vom dazugehörigen go-e Meter, der direkt den ausgehenden Strom an den Kabeln im Zählerschrank misst. Die Steuerung des Überschußladens übernimmt also die Wallbox direkt und weiß so immer genau, welcher Ladestrom freigegeben werden darf. Hatte das im Vergleich auch mal von CleverPV steuern lassen, das war aber immer langsamer und ungenauer.

Es kann natürlich sein, dass es Autos gibt, die nicht sofort die volle Ladeleistung abrufen, sondern von selbst langsam hochfahren und die dann keine solchen Ladespitzen verzeichnen. Der Explorer gehört da aber nicht dazu.